У даній статті мова піде про профпридатність досить популярного хондовського стріту CB600F Hornet 2-го покоління. Спробую коротко і доступно перерахувати особливості експлуатації, а також якості як стокових мотоциклів, так і злегка тюнінгових. Обговоримо їх характерні особливості та регламентне обслуговування, трішки торкнемося теми поїздок в дальняк. 

Заглиблюватися в ТТХ даного байка сильно не будемо. Мені здається, що хід колінвала, передаточні числа КПП і головної передачі в стоці, мало цікаві пересічному користувачеві. Також дозволю собі скоротити кількість поколінь до 2-х. Рестайлінг з 2003-го по 2004-й і модифікація передньої підвіски з приборкою 2005-го - 2006-го року на ціле покоління не тягнуть, тому умовно є карбова версія і її похідні, та інжекторна, про яку й піде мова.

По праву Хорнет є дуже надійним і збалансованим мотоциклом. Випускався з 2007 по 2013 рік, а також паралельно виготовлялися більш та менш потужні байки на цій платформі (рама, підвіски). Двигун видає 102 сили, що є максимумом в 600-кубовому сегменті, досягає на 4-й до 200 км/год у відсічці, охоче з газу йде на заднє колесо, і має максимальну швидкість близько 230 км/год, якщо вам не набридне боротися з сильним потоком вітру. Звичайно, нейкед та ще й середньо кубатурний - не про рекорди швидкості, а скоріше про "простріли" по місту, виїзди на трек і відносно невеликі заміські поїздки. Звісно, якщо говорити про стокову комплектацію.

Свого часу, вибираючи першу 600-ку, я надихнувся статтею Блюзмена "Кусюча комаха", власне тому і віддав перевагу Хонді, хоча був цілісно сформованим адептом Сузукі. Таким талантом оповідача я не володію, але сухо описати враження, які склалося за роки обслуговування і їзди на Хорнеті, спробую.

Отже, що у Хорнет добре і що у Хорнет погано:

Двигун

Феноменальна надійність і майже  безкінечний  ресурс. Обслуговуючи ці байки з 14-го року, не було жодного прецеденту до великовузлового розбору і ремонту ДВС. Має впевнену тягу з 7,5-8 тис. і до упору. Лише одного разу, при регулюванні клапанів, мітки ГРМ були злегка завалені і власник прийняв рішення замінити моторний ланцюг. Пробіг на одометрі менше ніж 30 тис./км. Мотоцикл з Європи. На тему пробігів скажу так, я проїхав на своєму 40 тис./км. і продав з 60 тис./км., товариш їздив з 17 до 70 і є всі підстави вважати, що за нормальної, а може і не дуже, експлуатації, мотоцикл виїде за 100 тис./км. на рідному пакеті зчеплення.

По двигуну варто зазначити:

• запотівання масла на ущільненні проводів датчика положення колінвала. Лікується герметизацією з використанням хорошого герметика. Рейц, наприклад. Неприємна особливість цього мотора, - іржавіють напрямні кришок двигуна в посадочних, що ускладнює процедурну частину
• при регулюванні клапанів, обов'язково дотримуємося інструкції в сервіс мануалі. Перед кожним виміром зазору, знімаємо натяг з моторного ланцюга і блокуємо рух плунжера натяжного механізму. Якщо цим знехтувати, то похибки можуть досягти 0,01, а це не приємно побачити, затягнувши динамометричним ключем всі болти пеналів розподільчих валів і зробивши повторний вимір. До слова кажучи, добре б мати кілька комплектів щупів з різним кроком і 2 мікрометри 0-25 мм. Таким чином, можна перевіряти "складщину" щупів і бути досить точним у визначенні поточного зазору кулачок-штовхач
• звертаємо увагу на стан посадочних розподільчих валів 1-го циліндра, не рідкісні випадки подряпин і дрібних задирів саме там
• при кожному демонтажі клапанної кришки, чистимо пелюсткові клапани системи pair. Гидоти там валом. Це ж стосується і напрямних на пеналах валів
• пенали демонтуємо починаючи з вузького, інакше потім його вкрай важко зняти. Докладаючи зусилля через плече важеля, спираючись на зріз клапанної кришки, підкладаємо м'який матеріал, щоб уникнути пошкоджень
• при зміні масляного фільтра, бажано бензином змити бруд по стику його контакту з картером. Бруд в масляних каналах нам ні до чого
• на кожному другому мотоциклі відламані каталізатори в передній опорі від контакту з різними предметами. Прикручений він до двох відливок на піддоні, і внаслідок чого останній, нерідко починає потіти по роз'єму з картером. Лікується, як і в першому пункті. Приварювати вуха назад особливо сенсу немає, і краще - зробити новий підвіс
• обслуговування паливної системи на двигуні ускладнено конструктивними особливостями компонування дроселів і корпуса повітряного фільтра
• свічки бажано встановлювати Іридієві 9-ки, фільтри за регламентом, масло синтетика 10w40, в трековому режимі 10w50, і в самих запущених випадках і 60). Ми з товаришами сидимо на Fuchs. Не реклама. Просто гарне, якісне мастило, яке використовуємо у своїх вагах, Хондах, БМВ…
• зчеплення ходить добре, КПП без особливих нарікань, хоча псевдо нейтралі бувають (ефект ледачої ноги) і перемикання з невеликим зусиллям їй притаманне
• поршнева без проблем, генератори живуть досить довго, обгінна муфта-стартер - ок, з натяжним ГРМ, ніби як, розібралися на заводі

Не зовсім по двигуну, але все-таки. Кілька разів були питання по продуктивності бензинової помпи, якої було недостатньо при встановленні Power Commander. Використання нового або тюнінгового, вирішує проблематику збільшеного споживання палива.

Завжди деформуються різьбові в передній точці опори двигуна і передній стальний підрамник з дистанційними втулками, якщо мотоцикл був оснащений крашпедами та  жорстко контактував з асфальтом. Висновок: крашпеди - погано, особливо нічого не дають і не варті розгляду взагалі. Тільки дуги, але й з ними є нюанси. При обох типах захисту, падаючи, мотоцикл розбиває пластик хвоста.

В іншому ж повний порядок …

Рама

Вона гарна як деталь і витвір інженерії. Хребтова, зварена з 3-х литих алюмінієвих секцій. Посадочні осі маятника оснащені сталевими вставками. Отвори для кріплення габаритного навісного мають наскрізні свердління, деякі - використовують сайлентблоки з бронзовими різьбовими. На рамі присутні дві локації розміщення VIN номера, один - набитий на рульовому стакані, другий - на шильді зліва, біля дифузора радіатора.

Конструкція має жорсткість тільки у зв'язці з двигуном. Рідко деформується при невеликих падіннях. При серйозних ДТП ламається під баком, або одна з вливок, що охоплюють мотор з боків. Але мова йде про тотал. При невеликих ДТП вона в передній частині злегка йде за зім'ятим підрамником, і також легко повертається на місце при звільненні метизу.

Підвіски

На мотоцикли встановлювалися вилки перевернутого типу як глухі, так і з можливістю регулювання преднатяга пружин і швидкості демпфірування. З особистого досвіду скажу, другий варіант куди цікавіший.

Вилки нормальні, проблем особливих немає. Підтікання, ресурс направляючих і схильність витримувати деформації на злам, як у всіх.

Окремо скажу про траверси: верхня - алюмінієва, нижня - сталева з увареною віссю рульової. Майже всі Хорнети їздять з кривою нижньою траверсою. Вона досить слабенька і легко деформується на хороших вибоїнах або в ДТП. При заміні рульових підшипників, перевіряємо прямолінійність осі у верхній частині. Як правило, залом відбувається рівно на стику підшипника і першої контргайки з пильником. Приклавши лінійку до площини нижньої траверси, можна зрозуміти куди потрібно їхати, - на правку або в магазин за новою.

У рульових підшипників ресурс близько 20 тис/км. Знищення цементованого шару на 6 і 12 годин припадає на 15-20 "наших" тис/км. Під словом "наших", я маю на увазі корекцію пробігу перед переходом кордону з Європи й поправку на стан доріг загального користування. "Приганяли" здійснюють такий маневр не тільки заради користі, а і йдуть за волею ринку збуту. Всі хочуть мати 10-15-ти річний мотоцикл з пробігом не більше 15 тис/км

Позаду встановлений цілком “людський” маятник і амортизатор у двох версіях: з регулюванням відбою або без такої. У обох варіантів є опція механічного преднатяга пружини. Працюють, більше сказати нічого. Важільної системи немає. У верхній опорі статичний сайлентблок, а в нижній голчастий підшипник з втулкою. Комфорту від такої схеми не варто очікувати. Амортизатор без можливості обслуговування, має пластиковий зовнішній пильник, який відтинає бруд, і ще один гумовий,  що покриває пружину. Їздить понад 80 тис./км.

Маятник має звичну конструкцію. У лівому вусі голчастий підшипник з втулкою, в правому два кулькових підшипники, сальники і втулки. Уваги не просять, але стежити за станом сальників потрібно. Слайдер ланцюга дуже ресурсний і не протирається навіть при їзді з нерівномірно або сильно розтягнутим ланцюгом. Отвір для осі колеса в маятнику величезний, що дозволяє деяким діячам підтягувати ланцюг нескінченно. Регулювальні гвинти додатково не фіксуються.

Ланцюг та зірки живуть 15-20 тисяч, в залежності від обслуговування. Як і на всіх Хондах, передня зірка має люфт на вторинному валу, а демпферний вузол - до 40-50 тисяч може попросити нові гумові елементи.

Колеса і гальма

З колесами все просто. Хороший дизайн, міцні, нормально ремонтуються на верстаті в разі деформації. Підшипники переднього колеса виходять з ладу рідко, а задні - можуть постраждати через “втомлені” пильовики. Стежимо за станом зовнішнього коміра при встановленні дистанційних втулок на шиномонтажі - і буде вам щастя.

Хорнети комплектувалися 2-ма типами гальмівних систем. У першій - ми мали 2-х поршневі плаваючі скоби в парі з 296 мм. - дисками спереду, й однопоршневою скобою на 240 мм диску позаду. Хай вибачать мені люди, які роблять огляд цього прекрасного байка, але скажу, що гальм замало для такого байка, особливо при активній їзді.

У другій гальмівній системі все кардинально змінено. З'явилася комбінована антиблокувальна система C-ABS. Збільшилися за габаритами супорти, й відповідно - можливість до більш безпечної та швидкої зупинки. У даній системі наявні вже 3-х поршневі скоби попереду і 296 диски, а також, встановлено задній супорт з більшим поршнем. Прибавилося  проводки, сталевих магістралей, клапанів і т.д. До слова кажучи, оснастити мотоцикл, який не має такої системи з заводу, справа зовсім нескладна.

За обслуговування можу виділити два моменти. Перший, це моніторинг зазора датчик - решітка. Другий - алгоритм прокачування системи при заміні рідини або її компонентів. Відкриваємо мануал і слідуємо інструкції. В іншому випадку, прокачувати її Ви будете довго і, можливо, не раз (не завжди вдається вигнати все повітря з блоку ABS). При обережному розбиранні/збиранні гальмівних компонентів, всі гумовотехнічні елементи служать дуже довго. Категорично варто уникати агресивних миючих засобів та аерозолів типу VD-40. Пильники направляючих миттєво збільшуються в об'ємі.

Підрамник хвоста та обвіс

Підрамники, сидіння і пластик (крім накладок на коробі повітряного фільтра) у моделей до 11-го року і після відрізняються. Сам обвіс зроблений з хорошого пластика, але до болю скрипучим. Отож, в першу чергу після придбання, можна сміливо розбирати весь обвіс, мінімізувати шум та проклеїти всі стики. У моделі з роздвоєним хвостом постійно розбирається пластик біля стоп-сигналу. Розумним, і мабуть, єдиним способом розв'язання проблеми, є встановлення металевих скоб на заклепки. Це працює. Пластик фари та ковпак приборки також вимагають доопрацювання, інакше шум від брязкоту буде набридати. На кожному другому Хорнеті зламані вуха кріплення бічних накладок хвоста під сидінням. Саме ж сидіння нерідко торкаючись каркасом за + клеми АКБ, може зламати її. По передньому крилу питань немає. Періодично вимагають заміни сайлентблоки бензобака, який почне сигналізувати про необхідність їх заміни надмірною рухливістю на рамі.

Органи управління та індикації

Заводське кермо вузьке і має достатню висоту підйому, щоб людина середнього зросту відчувала себе комфортно. Змінюється на тюнінговий після ДТП або в контексті тюнінгу. Гріпси зносостійкі, а ось відламаний грузик зі шматком монтажного механізму в кермі, достатнього дорого відновити.

Панелі для індикації працюють без збоїв. Якщо у першого варіанта аналоговий тахометр, а інша інформація виводиться на рідкокристалічний дисплей, то у другого граф бар на суцільному РК. У сонячну погоду останній складно прочитати.

На панель приладів виводиться такі показники:

• швидкість
• одометр
• температура ОР
• тиск мастила (сигналізація про низький тиск у системі)
• рівень палива
• індикація роботи HISS, ABS, годинник, дальнє світло, поворотники, Check

Пульти зроблені добре, але є до них питання. Часта хвороба правого: залипання кнопки стартера. Може відламатися провід ближнього світла на пайці цієї клавіші. По лівому пульту: бувають питання по перемикачу - ближнє/дальнє. Роз'єми пультів на проводці  досить складно роз'єднати. Люди їх колупають викрутками, що в майбутньому тільки погіршує роботу з ними.

Дзеркала вузькі й в них видно тільки лікті та плечі. Важіль зчеплення досить важкий на вижим. При міській їзді рука може втомлюватися. Заміна на тюнінгові китайські або норм афтермаркет розв'яжуть питання. По управлінню гальмами нарікань немає. Контролюємо стан пильника майстер циліндра і міняємо вчасно.

Проводка, електрика, світло, покажчики поворотів

З проводкою проблем немає. Зроблено дуже добре.Також присутня проблема втрати на збірці мас через окиси, якщо мотоцикл зберігається в вологому місці. Основні роз'єми герметичні. Відмови або коротке замикання може бути тільки через стороннє втручання і додаткове обладнання. Реле основних систем, регулятор напруги, генератор, датчик нахилу, реле стартера, блоки запобіжників, - майже безсмертні. Тут обжимка і заводська пайка проводів на висоті.

Зв'язка реле регулятора, генератора і їх роз'ємів, а також мізки, стійко і мужньо ігнорують короткочасну втрату зв'язку з джерелом живлення під час позаштатних ситуацій..

Головна оптика дуже посередня в темний час доби. У першій версії є 2 лампочки з цоколем Н7, а у другого одна - Н4. Можна відразу купувати щось галогенне, типу + 150%, або перейти на Led. Ксенон світить добре, але не шанобливо до інших учасників дорожнього руху. Лампи підсвічування згоряють рідко. Стоп-сигнал діодний і світиться дуже яскраво.

Покажчики поворотів досить габаритні, що робить їх важкими й нерідко “самовипилюються”  на вибоїнах, прямо зі шматком дроту.

Бак, комфорт, витрати палива

Залежно від стилю їзди, витрата палива коливається від 5 до 9 літрів. При місткості паливного резервуара близько 19 л, можна сміливо подолати 280-300 км за раз. Міська їзда 7-7,5 л на 100 км. Найменша витрата досягається в пенсійному режимі 105-115 км/год, на вищій передачі по трасі - 5-5.5 л. Вкластися в 9 або 9 + можна, утримуючи дросельний вузол в положенні мінімального опору паливо-повітряної суміші.

Їзда на цьому мотоциклі при звичайних швидкостях не втомлює: руки та ноги особливо не затікають, управління дуже легке і, відповідно, енергію на боротьбу з мотоциклом, витрачати не потрібно. Як і на будь-якому нейкеді, для підвищення комфорту, обов'язкова наявність вітрового скла, через те, що вже з 120-130 км/год починає досить неприємно тріпати повітряним потоком, який до того ж попросить як мінімум 0,5 л до витрати на кожні 100 км шляху. До часткових незручностей можу віднести жорсткувате  сидіння. На захист його, - воно широке з упором позаду.

Тюнінг, трек, стант, подорожі

За шість років виробництва моделі, загальна кількість тюнінгу зросла до величезних масштабів. Є майже все по зовнішньому стайлінгу, вихлопи як повні, так і окремі банки, системи корекції запалення і паливної суміші. Все це розмаїття підкріплено достатнім купівельним попитом на даний мотоцикл.

На треку можна ганяти, використовуючи стоковий мотоцикл. Про наявність гарної, свіжої гуми, думаю, говорити не варто, а ось про індикатор передач, більш чіпкі колодки - варто задуматися. У мене виникло відчуття, що 16/43 на приводі - трохи не те. На виході з поворотів іноді 3-тя не їде, а друга заганяє стрілку в червону зону тахометра. Тому можна додати ззаду зуб або два. Двигун охоче працює на обертах вище 9 тисяч кожні 15 хвилин сесії та просить ще. Не перегрівається і на картинговому, малому треку, де вище 3-ї, як правило, не перемикаєш. Радіатор маленький і регулювання теплового режиму цілком лягає на вентилятор. 

В Європі є навіть ціла серія для перегонів  під назвою Hornet cup

Зустріти в мережі фото Хорнета, навмисно переробленого під стант, велика рідкість. Рами такого типу заслабкі для постійного довбання об асфальт. Звичайно, це не фазер з його "паперовою" рульової, але про серйозну жорсткість всієї конструкції годі й казати. Одним словом Хорнет не про стант. 

Але похуліганити на непостійній основі - звичайно, можна.

Кожна курка, свій курник хвалить і, мабуть, скажу, що їздити на Хорнеті в тривалі подорожі цілком можна. Це не зовсім тру, як на K1200GT, або VFR800 і т. ін., але цілком можливо. З огляду на зручну посадку, невелику витрату палива та невибагливість до його якості, пристойну надійність, - збираємося і їдемо.

Звичайно, для цього потрібен невеликий апгрейд бюджетної заготовки. Знадобиться вітровик, дуги безпеки на всякий неприємний випадок, поліпшити головне світло, протитуманки. Ручки з підігрівом також не завадять. Автозмащувач ланцюга, прикурювач, кофри або сумки.

Всього цього, більш чим достатньо, для тривалого і відмінного підкорення невідомих доріг, міст і країн. Мій товариш таким чином проїхав 50 т/км за кілька років, виїжджаючи з дружиною в Європу раз на рік. Тривалість поїздок становила 8-12 тис/км за поїздку. Мотоцикл завжди повертався без проблем додому і на знак вдячності отримував хороше обслуговування і нову тюнячку.