Добрий день, панове. Переглянувши архів фотоматеріалів по обслуговуванню мотоциклів BMW, вважаю за необхідне зробити невеликі відмітки по процедурній частині, інструментам та окремим особливостям цих робіт. Викладена нижче інформація буде стосуватися придбаного з-за кордону BMW K1200GT 2008 року. Про сам мотоцикл можна сказати, що він приїхав в непоганому стані, з повним пакетом електронних помічників, кофрами й зовсім невеликою кількістю питань на свої 40 т/км пробігу.
Після прочитання публікації про ремонт заднього редуктора BMW, його власник і мій хороший товариш, попросив звернути увагу читачів на той факт, що він задоволений мотоциклом і більшість робіт, які по ньому проводяться, це не тільки планове ТО та усунення якихось проблем, але й бажання більше адаптувати мотоцикл під свої потреби та умови експлуатації.
Не секрет, що на сучасних мотоциклах інженерія відіграється по повній. Це і неможливість заміни якоїсь однієї зламаної деталі, і неможливість проведення вимушеного "польового" або безпосередньо гаражного ремонту, зважаючи на складність компонування специфічного інструменту, застосування легкосплавних матеріалів там, де вони зношуються або деформуються на малих пробігах... Тому, пересічний користувач намагається вирішувати проблеми, які диктує конструкція, в силу своїх можливостей і потреб. Цікавого буде багато, рівно ж стільки, як і тексту. Це BMW крихітко, - тут інакше не буває. Як свідчить відомий мем про виробника з пропелером - “крутіть барабан”)
Наводжу список проведення планових робіт і покращень, які доречні для цього байка:
41000: Масло двигун-редуктор, фільтр повітряний, антифриз, батарейки датчики тиску, колодки передні.
51000: Масло двигун-редуктор, повітряний фільтр.
54000: Кульові верх/низ FRAP. Гума перед нова 4.5 глибина, 3.5 до мітки зносу.
55900: Гума зад майже нова (5.5 по центру в водній точці, 6 в логовині по центру) нова в вод. точці 5.8, в логовині по центру 6.6.
59500: ТО. Клапана, масло двигун-редуктор, фільтр повітряний, антифриз.
66200: Фільтр повітряний, бензонасос (Bosch 0 580 454 001) і сітка.
66400: Масло двигун-редуктор.
72500: Датчики шин, елементи живлення.
72800: Фільтр палива, доробка.
73800: Масло двигун-редуктор, повітряний фільтр, продув-промив радіатора, колодки зад органік.
76620: Гума передня нова, задня майже нова, зчеплення ТО: пружини, бронзова вставка, диски.
76650: Бензонасос (вийшов з ладу).
84000: Заміна масла в гідро щепленні, магістраль.
85800: Датчики шин зад, елементи живлення.
85800: Масло двигун-редуктор, повітряний фільтр, продувка радіатора, регулювання клапанів, антифриз.
91200: Масло в двигуні. Елементи живлення датчиків тиску.
98000: заміна підшипників хвостовика редуктора і сальника. Повітряний фільтр.
98200: заміна підшипників передніх коліс і пильників.
Трішки нижче повернемося до найцікавіших з цих пунктів, а зараз поговоримо про демонтаж передньої підвіски і її обслуговування.
Діагностика кульових опор на дуолевері непроста. Скажу більше, спочатку мій товариш поїхав на сервіс, який спеціалізується на мотоциклах BMW для комплексної діагностики мотоцикла і для того, щоб прибрати накопичені помилки по електриці. Виконавши побажання замовника, в сервісному центрі “приговорили” до заміни верхню кульову і сервопривід преднатяга пружини заднього амортизатора (ESA). Огляд байка проводився напередодні відпустки й на питання чи можна їхати на такій кульовій, фахівці відповіли - так. Люфт був злегка відчутний і сумнівів у їх висновках не було. І ось, повернувшись з подорожі по Європі, на превелику радість прийшло повідомлення про довгоочікувану посилку з парочкою нових, афтермаркетних кульових опор передньої підвіски фірми FRAP (108 євро за пару + доставка).
В очікуванні деталей, ми зайнялися плануванням процесу, а також виготовленням необхідних інструментів. Як говорив товариш Сухов: “BMW - справа тонка”.
Насамперед потрібно вирішити, як вивісити передню частину на час проведення робіт. Дуже доречною була центральна підніжка, якої до речі немає у версії S. Сама по собі вона не розв'язує питання по утриманню передньої частини в повітрі, а сервісний мануал малює хитру штуковину, яка кріпиться до передньої частини двигуна з боків.
Обстеживши з ліхтариком картер двигуна, виявили різьбові, призначені для спеціальної підставки, яку негайно зварили з металолому, оперуючи даними, отриманими за допомогою будівельної рулетки. Для опори в хід пішов вінець маховика від мерседеса Atego, фрагменти офісного крісла і сталевий дріт. Вушка виготовили з кутника, просвердливши отвори необхідного діаметра, зварили всю конструкцію в одне ціле.
З огляду на наявність центральної підніжки та зварного стапеля, ми гарантовано можемо вивісити мотоцикл та прикладати до нього навантаження, викручуючи й закручуючи метиз відповідно до вказаних “моментів”.
Що б дістатися до бажаної виливки, необхідно демонтувати більшу частину пластика, тому потрібно підготувати місце або полки куди все це буде складатися на період ремонту. Поміж іншого можна продіагностувати регулювання вітрового скла. До слова, в нашому випадку цей механізм вимагав змащення шарнірів. І ось, через якийсь час, розібравши половину мотоцикла, ми максимально розчистили “воркінг плейс” і виявили, що справа була не в “бабіні”...
Вище я не дарма написав, що визначення люфтів в кульових, справа не проста, вимагає вправності і розуміння роботи даної підвіски та її шарнірів. Винуватцем цієї ситуації виявився верхній болт кріплення амортизатора. Тактильне відчуття невеликого люфту на верхньому важелі - було наслідком постукування саме в цьому місці. Але запчастини куплені, інструмент підготовлений, і повний рішучості власник мотоцикла в “робі” з небажанням найближчим часом знову розбирати мот - починаємо демонтаж підвіски.
В сумі, на 54 т/км по європейським та нашим дорогам, кульові опори були ще цілком в хорошому стані. Палець звичайно легко переміщується на втулках опори, але люфтів не спостерігалося.
По суті, процес розбирання нескладний і докладно описаний в мануалі. Для проведення робіт нам знадобився штатний набір інструментів з головками, гумовим молотком і набором торксів. З нестандартного - великі головки на 50 і 55. Але є нюанс, ці головки повинні бути або високими, або вороток має мати отвір всередині щоб помістилася різьбова частина. На момент проведення робіт, я мав відношення до ремонту вантажних автомобілів і інструментарію з розміром 36 + мм було більш ніж достатньо. Оскільки всі воротки й перехідники не відповідали нашим вимогам, довелося виготовити їх з підручних матеріалів. До речі, ілюстрації в мануалі демонструють не хитрої форми ключ, який з легкістю можна виготовити на верстаті по лазерній або гідроабразивній різці (останній більш бажаний, виходячи з фінальної якості оброблюваної поверхні). Загалом тоді доступу до подібних інструментів було набагато менше і компенсувалася ця обставина ентузіазмом, якого вистачило для самостійного виготовлення інструментів.
Отже, набір інструменту з такими великими головками йде під 24,5 мм. квадрат або 1". Штатні «чемодани» мають у своєму арсеналі як правило 12,7 мм або ½". При монтажі/демонтажі кульових необхідно подолати моменти при закручуванні у 260 Нм, а при відкручуванні й того більше.
Для виготовлення перехідного елемента з 1" на ½" з порожниною всередині, відмінно підійшла коротка направляюча переднього пневматичного суппорта від мерседеса Atego. Він уже має достатній по діаметру отвір всередині, й залишається лише з одного боку виготовити квадрат і приварити зламану інструментальну головку з іншого. Після проведення зварювальних, болгаркових робіт, зробили зенківку на пристосування з боку різьбової кульової опори.
Наступний етап виготовлення оснащення для від'єднання поздовжніх важелів. Це просте завдання і потрібно лише зіпсувати головку на 22*, та шестигранник на 5*. Вкоротивши шестигранник і вирізавши в боковій стінці головки отвір для утримання пальця, можна приступати до демонтажу підвіски.
Зняття підвіски при знятому пластику та демонтованому колісному вузлі - справа недовга. Від'єднавши паралелограмний важіль, згвинчуємо гайки кульових опор і кріплення амортизатора. Ось і все, - Duolever у нас в руках.
Перед початком робіт по заміні кульових опор, подивився ту невелику кількість відеоматеріалів, що була на ютубі. Сподобалося, як один хлопець відкручував їх редукторним електровертом, попередньо замотавши підвіску в щось схоже на ковдру. Уже на цьому етапі стало зрозуміло, наскільки непросто вивернути старі деталі, які з заводу щедро змащені анаеробним фіксатором різьби.
Продумали механіку процесу і те, яким чином будемо статично утримувати підвіску на час проведення робіт. Найкраще для цього підходив гідравлічний 15 тонний прес. Потім підібрали товстий гумовий лист, дерев'яні бруси та шматок стільниці. Перераховані допоміжні атрибути дуже важливі для збереження лакофарбової цілісності деталі та й взагалі проведення даної роботи. Далі все просто - надійно фіксуємо в пресі дуолевер, локально гріємо посадкове верхньої кульової до 100 градусів і за допомогою 2-х метрового воротка і помічника притискаємо зв'язку головка/перехідник/подовжувач в осьовому напрямку і при цьому компенсуючи переміщення оснащення в радіальному. Однією парою рук зробити це виявляється не просто, оскільки важить інструмент досить пристойно, та ще й головка намагається сповзати з дуже низької грані кульової опори.
Демонтувавши верхню опору, міняємо головку і встановлюємо подовжувач, на який був одягнений старий гумовий сайлентблок з метою уберегти різьбове від неприємностей. Гріємо вилку, викручуємо нижню опору. Вона має більшу різьбу і відповідно демонтується складніше.
За задумом власника, передню підвіску саме час було освіжити. Відвезли її на порошкове фарбування. Обговорили на етапі прийому, що різьбові та всі фрезеровані поверхні потрібно заклеїти при фарбуванні. “Вдарили по руках і розійшлися”. Момент видачі готової деталі з малярки нас засмутив: багато різьбових залиті фарбою. Деякі повністю. Суть розмови, доводи та пояснення викладати не буду і скажу, що ми були сильно засмучені.
Очищення різьб і поверхонь від «порошку» трудомістке і складне заняття. Також довелося по працювати з посадковими колісної осі і датчика АБС.
Процес складання виконуємо у зворотній послідовності, гріємо виливок і використовуємо динамометричні ключі. Інструменту, що дозволяє проводити затяжку понад 250 Нм, у нас немає, тому на день взяли в прокатному сервісі. Ключ дуже габаритний. При установці кульових у важелі підвіски вперше використовували електронний динамометричний гаджет. Затяжка здійснюється із зусиллям 130 Нм.
Гайки кріплення опор амортизатора встановили на фіксатор різьби. Більше такої проблеми не виникне. У збірці мотоцикла по пластику ми участі не брали, давши можливість отримати насолоду від цього процесу власнику мотоцикла. Він працює з комп'ютером, тому не часті вилазки в гараж, для того щоб “покопирсатися в залізі”, йому тільки в радість;)